So viel steht fest: Diese neue Strecke würde ein Erfolg. Bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag werden auf der Straßenbahntrasse erwartet, die zwischen dem Alexanderplatz, dem Potsdamer Platz und dem Kulturforum entstehen soll. Doch auch ein Jahr nach dem Amtsantritt von Verkehrssenatorin Manja Schreiner ist immer noch nicht klar, ob die Route teilweise verändert wird. Die CDU-Politikerin fürchtet, dass die Tram die Autos in der Leipziger Straße ausbremst. Während die Hängepartie andauert, machen die Planer weiter – auf Basis des bisherigen Konzepts. Jetzt steht eine wichtige Etappe bevor.
Wie die Berliner Zeitung erfuhr, hat die Senatsverkehrsverwaltung für Mitte Mai einen Scoping-Termin angesetzt. Eingeladen sind Verwaltungen, die ebenfalls von dem Tramprojekt in Mitte betroffen sind, sowie Verbände. Bei dem Treffen geht es um die Umweltverträglichkeitsprüfung, die Teil des Genehmigungsverfahrens sein wird. Über dessen Gegenstand, Umfang und Methoden soll gesprochen werden. Allerdings stellt sich die Frage, ob das Treffen nicht vielleicht in einigen Jahren wiederholt werden muss. Denn ein wesentlicher Teil des Streckenverlaufs ist nicht bestätigt – immer noch nicht.
Unstrittig ist, dass die Verlängerung der Linie M4 zunächst über die Rathausstraße, die Spandauer Straße, den Molkenmarkt und die Gertraudenstraße zum Spittelmarkt verläuft. Die bisherige, noch unter der Grünen-Senatorin Bettina Jarasch abgestimmte Planung sah vor, die Gleise über die Leipziger Straße nach Westen weiterzuführen. Auf dem schmalen Abschnitt zwischen der Charlottenstraße, dem Bundesratsgebäude und dem Potsdamer Platz wäre es allerdings erforderlich, die Kapazität für den Autoverkehr auf einen Fahrstreifen pro Richtung zu halbieren. In der Tat sei dies planerisch der anspruchsvollste Abschnitt, heißt es in der Vorlage zum Scoping-Termin im Mai.
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Das sehen Beobachter in der Koalition ähnlich. Deshalb enthält die Vereinbarung der CDU und der SPD die Ankündigung, dass neben zwei weiteren Tramprojekten in Berlin auch dieses Vorhaben auf den Prüfstand kommen sollte. „Auch ich will die Tram zum Kulturforum“, so die Verkehrssenatorin. Doch Manja Schreiner möchte auf diesem stark befahrenen Teil der Bundesstraße 1 keine vermeidbaren Probleme für den Autoverkehr verursachen. Sie kündigte bald nach Antritt an, dass die Streckenführung geprüft wird.
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Im Dezember erklärte Schreiner: „Ich könnte mir zum Beispiel vorstellen, dass wir in diesem Bereich ein Einbahnstraßen-System einführen. Wir müssen auch prüfen, ob die Straßenbahnstrecke parallel zur Leipziger Straße durch Nebenstraßen geführt werden könnte.“ Ähnliche Untersuchungen habe es in der Vergangenheit bereits gegeben, so ein Tram-Experte zur Berliner Zeitung. „Ich vermute, dass man wieder Varianten rausholt, die in den 1990er-Jahren untersucht wurden – wie durch die Niederkirchnerstraße.“ Die Prüfung dauere an, teilte Schreiners Sprecherin Britta Elm auf Anfrage mit. „Es gibt keinen neuen Sachstand“, lautete ihre Auskunft Ende der vergangenen Woche.
Die Berliner Grünen fürchten jahrelange Verzögerungen bei einem Verkehrsprojekt, das ohnehin schon viel zu lange dauere. Bereits 1996, 2001 und 2013 hatten Vorplanungen begonnen. Und im Jahr 2000 ließ der damalige Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) in der Leipziger Straße auf 530 Metern schon mal Schienen verlegen – für umgerechnet 1,85 Millionen Euro. Sie sind längst unbrauchbar geworden und müssten in jedem Fall entfernt werden, wenn die Ost-West-Trasse tatsächlich gebaut würde.
Der anstehende Scoping-Termin macht deutlich, dass die Vorbereitungen für das Planfeststellungsverfahren trotz des Schlingerkurses weit gediehen sind. Sie müssten aber neu aufgerollt werden, wenn die Führung im Bereich Leipziger Straße verändert würde. Umplanungen wären nötig, sodass sich der genannte Eröffnungstermin 2029 wohl nicht mehr halten ließe. Nicht ausgeschlossen, dass eine Streckenänderung auch ein Fall für den Rechnungshof wäre. Denn für die bisherigen Schritte hat der Senat bereits viel Geld ausgegeben – zuletzt war von sechs Millionen Euro die Rede.
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Die Tischvorlage für den Scoping-Termin Mitte Mai zeigt, dass das Straßenbahnprojekt auch so schon kompliziert genug ist. Mit einer Länge von über vier Kilometern wäre es eines der größten Vorhaben dieser Art. Die Neubaustrecke vom Alexanderplatz zum Kulturforum ist 3950 Meter lang. Hinzu käme ein 440 Meter langer Anschluss in der Spandauer Straße, die diese Strecke mit der Karl-Liebknecht-Straße verbinden würde. Nicht zu vergessen der 237 Meter lange Abzweig in die Ben-Gurion-Straße zwischen Sony-Center und Philharmonie, auf dem Bahnen auf ihre Rückfahrt warten können.
Das Verkehrsprojekt würde in einem dicht bebauten Innenstadtgebiet stattfinden, in dem viele Menschen wohnen. Schon jetzt leiden an den stark befahrenen Magistralen viele Anwohner unter Lärm – der derzeit ausschließlich von Autos, Lkw und Bussen verursacht wird. Doch aus der Vorlage für den Scoping-Termin geht hervor, dass dieses Umweltthema künftig an Bedeutung gewinnen wird.
Zitat: „Eine Mehrbelastung durch Lärm infolge des Betriebes der Straßenbahn auf die Wohnbebauung ist zu erwarten. In engen Straßenschluchten sind Grenzwertüberschreitungen zu befürchten (Außenwohnräume). Insbesondere in Bereichen mit Asphaltoberbau muss mit einer Zunahme von +6.1 Dezibel gerechnet werden, was einer Vervierfachung des Verkehrs entspricht. Betroffen ist vor allem der Bereich der engen Leipziger Straße“ – um den es Manja Schreiner geht.
Gegen Teile des Tramprojekts hatte es schon Protest gegeben. Er richtete sich vor allem gegen das dritte Gleis, das westlich vom Spittelmarkt mittig zwischen den beiden anderen Schienensträngen platziert werden soll. Als Kehranlage soll es dazu dienen, Bahnen auszusetzen, abzustellen und zurückfahren zu lassen. Das Gleis solle „im Wesentlichen“ bei Störungen genutzt werden, hieß es jetzt. Weitere Kritik könnte es aus einem anderen Grund geben: Laut Planung müssen 52 Bäume gefällt werden.
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Komplex wird das Tramprojekt in der City Ost auch dadurch, dass es viele andere Bauten und Anlagen betrifft. Die drei größten Bauten an der Trasse müssen ohnehin abgetragen und neu errichtet werden. Diese Vorhaben müssen dem Straßenbahnbau vorangehen.
Zum einen geht es um die Mühlendammbrücke, deren Spannbetonkonstruktion als geschädigt gilt. Die benachbarte Neue Gertraudenbrücke ist ebenfalls abrissreif. Sie verfügt „über keine Tragreserven zur Aufnahme der geplanten Straßenbahntrasse und weist zudem bereits bauliche Defizite auf, die einen Ersatzneubau erforderlich machen“, so die Vorlage. Damit nicht genug: Auch die Spittelmarktbrücke ist baufällig. Sie überspannt im Untergrund den 116 Jahre alten Tunnel der U-Bahn-Linie U2. „Da das historische U-Bahn-Bauwerk die Verkehrslasten der B1 nicht tragen kann, ist eine zusätzliche Brückenkonstruktion zum Schutz des U-Bahn-Tunnels erforderlich.“
Die geplante Strecke wird weitere Tunnel kreuzen – die dicht unter der Erdoberfläche verlaufen. Im Fall der U5 vor dem Roten Rathaus hieße dies, dass für die Weichen Sonderanfertigungen erforderlich würden, die der geringen Überdeckung des U-Bahn-Tunnels gerecht würden. Ähnlich ist die Situation am Potsdamer Platz. Dort ist ebenfalls nicht viel Platz unter der Oberfläche. Das beträfe auch die Haltestelle auf dem Mittelstreifen der Potsdamer Straße, so die Planer. Sie soll dort entstehen, wo heute der „Boulevard of Stars“ an 105 Berühmtheiten aus der Filmbranche erinnert. Der „Walk of Fame“ müsste dringend erneuert werden, aber dafür gibt der Bezirk Mitte kein Geld.
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Alles in allem also ein schwieriges Vorhaben. Doch es wäre die Mühe wert, heißt es in der Vorlage für den Scoping-Termin im Mai. Die geplante Straßenbahnstrecke schließe eine Lücke im Nahverkehrsangebot, „da sie erstmals eine umsteigefreie Direktverbindung aus den dicht besiedelten Ortsteilen Weißensee und Prenzlauer Berg zur Leipziger Straße und zum Potsdamer Platz/Kulturforum herstellt“, heißt es in der Tischvorlage der Planer weiter. „Damit ergeben sich deutliche Reisezeitverkürzungen und neue Umsteigemöglichkeiten zu den in Nord-Süd-Richtung verkehrenden S- und U-Bahn-Linien am Potsdamer Platz beziehungsweise am U-Bahnhof Stadtmitte.“
Die hohe Nachfrage könne mit Bussen „qualitativ und wirtschaftlich nicht hinreichend abgedeckt werden, weshalb die Straßenbahn mit einer deutlich höheren Leistungsfähigkeit prädestiniert zur Übernahme dieser Verkehrsaufgabe ist“.
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