Las exportaciones chinas de automóviles avanzan a buen ritmo. El país ha desplazado a Japón como mayor exportador mundial, con más de 5 millones de unidades enviadas en 2023, según la Asociación China de Turismos. Las empresas conocidas por los coches de gasolina fueron las grandes triunfadoras, pero las de eléctricos, como BYD, están ganando cuota e impulsarán la tendencia.
Tanto la oferta como la demanda impulsan las ventas en el extranjero. Desde el punto de vista de la oferta, las fábricas de China tienen un exceso de capacidad equivalente a unos 10 millones de vehículos al año, según Automobility, lo cual les permite aumentar la producción para exportar. Y la guerra de Ucrania impide a muchas marcas internacionales vender a los rusos, lo que ayuda a chinas como Great Wall Motor a hacerse con parte del mercado. Las empresas chinas acaparaban más de la mitad de las ventas en Rusia en agosto, frente a menos del 10% antes de la invasión, según Autostat y PPK.
Estos catalizadores podrían no durar. Las ventas rusas parecen haber tocado techo a medida que se recupera la producción nacional, y otros competidores podrían volver. En su propio país, Pekín está haciendo frente al exceso de capacidad limitando las licencias de producción. Las fricciones geopolíticas son otro posible obstáculo: Geely ha advertido de retrasos en las entregas, por los ataques del Mar Rojo, y la UE está investigando el éxito de las empresas chinas.
No obstante, el viaje al extranjero de los fabricantes chinos podría continuar. Según el analista Alvin Lau, de Canalys, sus últimos objetivos de ventas indican claramente que quieren ampliar su presencia en el extranjero.
Su creciente dominio en regiones más amigables, como América Latina, y entre los aliados de la Nueva Ruta de la Seda, bien podría resultar duradero, porque las exportaciones se están electrizando. Los eléctricos podrían representar más del 50% de las ventas al extranjero en 2025, según Canalys. Aunque Tesla jugó un papel destacado, con un 5% de los vehículos ligeros exportados en el primer semestre de 2023, las marcas de propiedad nacional, como BYD, Geometry, de Geely, y MG, de SAIC, también se están beneficiando.
BYD y sus compatriotas mantienen unos costes relativamente bajos gracias a una cadena de suministro muy desarrollada: pueden hacer un vehículo por unos 10.000 euros menos que un rival europeo, calcula el proveedor de componentes Forvia. También han desarrollado una marcada ventaja técnica, especialmente en lo que se refiere al software y a la capacidad para desarrollar nuevos modelos a gran velocidad. La creciente competencia nacional, sobre todo en el segmento medio de los eléctricos de entre 200.000 y 300.000 yuanes (26.000- 39.000 euros), les obliga a seguir afinando esa ventaja.
Va a ser difícil adelantar a los fabricantes chinos.
El renacimiento de los híbridos
A ese carril rápido se sumará, desde Japón, el mayor fabricante de automóviles. Toyota corría el riesgo de quedarse rezagada en la revolución de los eléctricos, y su nuevo jefe, Koji Sato, ha prometido ponerse al día. Pero este año, su mayor baza será el liderazgo en híbridos.
Toyota, cuyas ventas se acercaron a los 9 millones de vehículos en el año finalizado en marzo de 2023, no vendió ningún coche de batería pura hasta 2019. Los rivales aprovecharon la oportunidad en los mercados favorables a los eléctricos. Tesla desplazó a Toyota como superventas de California en 2023. En China, el primer eléctrico de Toyota producido en serie, el bZ4X, fue recibido con frialdad.
Con la valoración de Tesla, que llegó a alcanzar el billón de dólares, eclipsando a la de Toyota, cuya capitalización es un cuarto de eso, y el acuerdo aparentemente unánime en que el futuro era totalmente eléctrico, Sato se puso a trabajar en un cambio de rumbo. Desde que tomó el timón en abril, ha presentado una hoja de ruta eléctrica que incluye I+D y renovar los procesos de fabricación. Ha habido progresos. Las ventas de eléctricos puros de Toyota se cuadruplicaron en 2023 respecto a 2022, aunque partiendo de una base baja. Y en octubre, la empresa anunció un “avance tecnológico” en las baterías de estado sólido, que promete una autonomía mucho mayor y una carga más rápida.
El plan maestro de Sato llevará tiempo: los modelos de la próxima generación no llegarán al asfalto hasta 2026. Pero el ritmo de los rivales se ha ralentizado, al igual que la demanda. Según Canalys, las ventas mundiales de eléctricos rozaron los 10 millones en enero-septiembre de 2023, lo cual indica un aumento del 30% para el año. Es inferior a la subida de tres dígitos de 2021. GM y Ford han reducido o aplazado sus planes de inversión en eléctricos, mientras la caída de los precios y el crecimiento han mermado el margen de Tesla.
Mientras, Toyota dispone de una tecnología madura que puede explotar en forma de híbridos. Fue pionera con el Prius en 1997. Están disfrutando de un renacimiento en EE UU y China, y Nomura calcula que el alza del petróleo acelerará su adopción este año.
Entre julio y septiembre, las ventas de híbridos de Toyota crecieron un tercio, impulsando un beneficio operativo récord. Esos bolsillos cada vez más llenos están ayudando a mantener en marcha los sueños eléctricos de Sato. Días después de que GM y Ford anunciaran recortes, Toyota dijo que invertiría 8.000 millones de dólares más en una nueva fábrica en Carolina del Norte.
Gracias a estos éxitos, la acción subió más de un 40% en los primeros seis meses de Sato. Aun así, el múltiplo, de 9 veces los beneficios previstos para 2024, palidece al lado de las 14 de BYD o las 65 de Tesla (datos de Visible Alpha). Situándose en el carril intermedio entre los coches de gasolina y los eléctricos, puede acortar distancias.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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