Die Politik will hin zum Elektroauto, Verbrenner sollen ab 2035 nicht mehr als Neuwagen verkauft werden dürfen. Auch beim Gütertransport stehen die Vorgaben aus Brüssel auf Klimaneutralität. Positiv ist, dass alle Hersteller den Ball aufgenommen haben und versuchen, Lösungen zu finden. Nur welche?

Bei den großen Lastwagen und Sattelzügen sind die schweren Batterien das Problem, ganz abgesehen von den Investitionen für ein Stromnetz entlang der Autobahnen, die Ladestationen mit Leistungen von bis zu 1000 kW erfordern würden. Lkw-Marktführer Daimler glaubt nun, dass flüssiger Wasserstoff als Energieträger die Lösung sein könnte.

Der lasse sich tanken wie Diesel, in einer Brennstoffzelle wird er zu Strom, und so schaffe man elektrische Reichweiten von bis zu 1000 Kilometern in einer Tankzeit von 15 Minuten. Daimler fordert die anderen Hersteller auf, mit ins Boot zu kommen.

Nur hat jeder andere Vorstellungen. Nutzfahrzeuge oder Autos mit Wasserstoff und Brennstoffzelle zu betreiben ist ein alter Hut. Bisher wurde gasförmiger Wasserstoff (H2) favorisiert. Stellantis hat jetzt angekündigt, mit der Serienproduktion des Wasserstofftransporters Opel Vivaro zu beginnen.

Jean Michel Billig, im Stellantis-Konzern für alle Wasserstoffaktivitäten verantwortlich, sieht aber den flüssigen Wasserstoff nicht im Vorteil, schon weil er einen schlechteren Wirkungsgrad habe. Aber das eine muss das andere nicht ausschließen. Das sagt man auch bei Daimler.

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Und auch BMW-Entwicklungs-Vorstand Frank Weber glaubt, dass die Mobilität der Zukunft nicht alleine auf Batterie-Fahrzeuge vertrauen kann. Auch er spricht pro Wasserstoff. Nur ist das Tanzen auf zwei Hochzeiten anstrengend, der Preis für H2 muss fallen. Wie schwierig alles ist, zeigt die Tatsache, dass Shell jetzt in Kalifornien seine H2-Tankstellen geschlossen hat. Es gibt noch viel zu tun.