Was die Lokführergewerkschaft GDL und ihr Vorsitzender Claus Weselsky in ihrem Kampf gegen die Deutsche Bahn vorführen, hat mit der viel gepriesenen Tradition des tarifpolitischen Interessenausgleichs nichts mehr zu tun. Das belegen eigentlich schon Ausmaß und Dauer ihrer Streiks, die in keinem plausiblen Verhältnis zur bisher aufgewandten Verhandlungszeit stehen.

Und falls Gesprächen wirklich eine Kommunikationsstörung zwischen den Konfliktbeteiligten im Wege steht, dann ruft das nach einer Schlichtung. Aber auch die lehnt Weselsky strikt ab – und versteigt sich zu immer wilderen Hasstiraden gegen den Bahnvorstand.

Streiks im Schienenverkehr unterscheiden sich von Arbeitskämpfen in anderen Bereichen insbesondere dadurch, dass sie nicht nur die konfliktbeteiligten Arbeitgeber treffen, sondern zugleich Millionen Berufspendler und Reisende, ebenso die vielen Unternehmen, die sich für ihren Gütertransport auf die Bahn verlassen.

Eigentlich müssten für Bahn-Gewerkschaften allein schon deshalb besonders strenge Maßstäbe dafür gelten, was als verhältnismäßiger Umgang mit dem Streikrecht einzustufen ist. Die Arbeitsgerichte gehen aber in der Streikrechtsprechung über solche Besonderheiten – die sogenannte Drittwirkung – bisher hinweg, als ob es sie nicht gäbe. Man darf gespannt sein, wie lange sie das noch durchhalten.

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Einstweilen wirft der Konfliktkurs der GDL zugleich die noch größere Frage auf, welchen Stellenwert Verkehrs- und Klimapolitik eigentlich der Schiene geben darf, falls diese wegen solcher Tarifkämpfe selbst im besten Ausbauzustand nicht zuverlässig zur Verfügung steht. Wer aus dem Straßenbau aussteigt, um Reisende und Güterkunden auf die Schiene zu drängen, muss auch dafür eine Lösung liefern – sonst verstärkt die „Mobilitätswende“ die ohnehin schon übermäßige Erpressungsmacht der GDL noch mehr.

Die politischen Parteien sollten sich darauf vorberieten, dass es ohne gesetzliche Begrenzungen des Streikrechts womöglich keine zukunftsfähige Verkehrspolitik geben wird. Und handeln.