Debattinnlegg Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
Med ny NTP kan vi få to åpenbare tapere, men også kanskje ironisk nok en vinner.
Samtidig som du leser dette jobbes det høyst sannsynlig mange byråkrater og rådgivere på vegne av regjeringen, med å ferdigstille Nasjonal Transportplan (NTP) 2025–2036 som legges frem nå på fredag den 22. mars 2024. Selv om det allerede har vært kommentert rundt ambisjoner og penger, handler dette om noe mye viktigere. Evnen til å gjennomføre.
Spørsmålet mitt er om dette arbeidet egentlig har noen stor verdi for beboerne i Fredrikstad? Gjennomføringsevnen er svært mangelfull i forhold til arbeidet som ligger i planleggingen. Foreløpig ser det ut til at planene blir flyttet på i stedet for å bli gjennomført. Da har NTP i mitt hode liten verdi for pendlerne fra Fredrikstad.
Jeg har selv pendlet i 14 år til Oslo sentrum. Jeg har følgelig et godt erfaringsgrunnlag for å uttale meg om opplevelsen av pendlertilbudet fra det offentlige.
La oss se tilbake på «Meld. St. 26 (2012–2013) – Nasjonal transportplan 2014–2023». Tilråding fra Samferdselsdepartementet 12. april 2013, godkjent i statsråd samme dag. Her finner vi følgende utdrag fra kap.: 1.3.4:
«Regjeringen vil investere i sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Dette gjør det mulig å etablere et togtilbud med halvtimesavganger gjennom hele driftsdøgnet og mulighet for høyere frekvens i rushtiden.»
HØR ILLE. BRA-PODDEN:
Nå er ikke 2024 ferdig enda, men om det skal være ferdigstilt dobbeltspor til Fredrikstad i løpet av året, begynner det å bli dårlig tid. Veldig.
Med Fredrikstads egen Jon-Ivar Nygård som samferdselsminister, blir det kanskje endelig handling bak NTP som legges frem nå på fredag? Mange er jo seg selv nærmest.
Jeg kjenner dessverre at jeg er svært skeptisk. Med NTP 2014–2023 i bakspeilet og en mildt sagt trøblete åpning av Follobanen, klarer hvert fall ikke jeg å tro at det er fra 2025 vi kan forvente noe som ligner på mirakler i form av gjennomføringsevne. Follobanen ga oss riktig nok 10 min. besparelse når den ble stabil, men dette er (altfor) lite å slå seg på brystet av etter snart 11 år.
Les også
– Har ingen tro på at dobbeltsporet blir noe av
Det tar fortsatt over én time fra Fredrikstad til Oslo med tog. Hvor ble det av halvtimes avganger hele driftsdøgnet og enda høyere frekvens i rushtiden? Hvor er gjennomføringsevnen?
Vinnere og tapere?
Finnes det vinnere i en slik utvikling? Som medarbeider i Østfolds ledende reklamebyrå kan jeg stolt si at vi har som målsetting å gjøre Østfold sterkere. Bygge bedrifter sterkere, sikre at de tar større markedsandeler og tjener mer penger.
Gode stabile arbeidsplasser med sterk kunnskapsutvikling. Fordi pendlertilbudet fortsatt er så svakt, er det mindre attraktivt å pendle til Oslo. Da forblir kompetansen og kunnskapen i regionen – som nesten ironisk gjør oppnåelse av vår visjon enklere. Næringslivet i Fredrikstad kan derfor bli kunnskapsvinneren.
Taperne er mer åpenbare. Pendlerne som må til Oslo hver dag, er en klar tapergruppe i den manglende utviklingen og gjennomføringsevnen. Klimaperspektivet var tydelig som grunnlag for NTP 2014–2023. Enda mer åpenbart er det da at klimaet er den virkelig store taperen, når det å kjøre bil (ofte alene) ikke får en attraktivitetskonkurrent.
Les også
Populistisk start på valgkampen 2025
Jeg håper fremleggingen av NTP på fredag står for gjennomføringsevne og ikke kun er en ambisjon som blir pinlig og enda et langt gjesp.
Det handler ikke lenger om hva Regjeringen vil, men hva de faktisk får til.
Jeg er derfor spent på Nygårds presentasjon for Fredrikstad Næringsforening 2. april på Litteraturhuset. Han var selv ordfører i Fredrikstad fra 2011–2021 og har vært samferdselsminister fra 2021 frem til i dag. Ansvarlige posisjoner i hele NTP 2014-2023-perioden.
La oss 2. april diskutere gjennomføring.
Med ny NTP kan vi få to åpenbare tapere, men også kanskje ironisk nok en vinner.
Samtidig som du leser dette jobbes det høyst sannsynlig mange byråkrater og rådgivere på vegne av regjeringen, med å ferdigstille Nasjonal Transportplan (NTP) 2025–2036 som legges frem nå på fredag den 22. mars 2024. Selv om det allerede har vært kommentert rundt ambisjoner og penger, handler dette om noe mye viktigere. Evnen til å gjennomføre.
Spørsmålet mitt er om dette arbeidet egentlig har noen stor verdi for beboerne i Fredrikstad? Gjennomføringsevnen er svært mangelfull i forhold til arbeidet som ligger i planleggingen. Foreløpig ser det ut til at planene blir flyttet på i stedet for å bli gjennomført. Da har NTP i mitt hode liten verdi for pendlerne fra Fredrikstad.
Jeg har selv pendlet i 14 år til Oslo sentrum. Jeg har følgelig et godt erfaringsgrunnlag for å uttale meg om opplevelsen av pendlertilbudet fra det offentlige.
La oss se tilbake på «Meld. St. 26 (2012–2013) – Nasjonal transportplan 2014–2023». Tilråding fra Samferdselsdepartementet 12. april 2013, godkjent i statsråd samme dag. Her finner vi følgende utdrag fra kap.: 1.3.4:
«Regjeringen vil investere i sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Dette gjør det mulig å etablere et togtilbud med halvtimesavganger gjennom hele driftsdøgnet og mulighet for høyere frekvens i rushtiden.»
HØR ILLE. BRA-PODDEN:
Nå er ikke 2024 ferdig enda, men om det skal være ferdigstilt dobbeltspor til Fredrikstad i løpet av året, begynner det å bli dårlig tid. Veldig.
Med Fredrikstads egen Jon-Ivar Nygård som samferdselsminister, blir det kanskje endelig handling bak NTP som legges frem nå på fredag? Mange er jo seg selv nærmest.
Jeg kjenner dessverre at jeg er svært skeptisk. Med NTP 2014–2023 i bakspeilet og en mildt sagt trøblete åpning av Follobanen, klarer hvert fall ikke jeg å tro at det er fra 2025 vi kan forvente noe som ligner på mirakler i form av gjennomføringsevne. Follobanen ga oss riktig nok 10 min. besparelse når den ble stabil, men dette er (altfor) lite å slå seg på brystet av etter snart 11 år.
Det tar fortsatt over én time fra Fredrikstad til Oslo med tog. Hvor ble det av halvtimes avganger hele driftsdøgnet og enda høyere frekvens i rushtiden? Hvor er gjennomføringsevnen?
Vinnere og tapere?
Finnes det vinnere i en slik utvikling? Som medarbeider i Østfolds ledende reklamebyrå kan jeg stolt si at vi har som målsetting å gjøre Østfold sterkere. Bygge bedrifter sterkere, sikre at de tar større markedsandeler og tjener mer penger.
Gode stabile arbeidsplasser med sterk kunnskapsutvikling. Fordi pendlertilbudet fortsatt er så svakt, er det mindre attraktivt å pendle til Oslo. Da forblir kompetansen og kunnskapen i regionen – som nesten ironisk gjør oppnåelse av vår visjon enklere. Næringslivet i Fredrikstad kan derfor bli kunnskapsvinneren.
Taperne er mer åpenbare. Pendlerne som må til Oslo hver dag, er en klar tapergruppe i den manglende utviklingen og gjennomføringsevnen. Klimaperspektivet var tydelig som grunnlag for NTP 2014–2023. Enda mer åpenbart er det da at klimaet er den virkelig store taperen, når det å kjøre bil (ofte alene) ikke får en attraktivitetskonkurrent.
Jeg håper fremleggingen av NTP på fredag står for gjennomføringsevne og ikke kun er en ambisjon som blir pinlig og enda et langt gjesp.
Det handler ikke lenger om hva Regjeringen vil, men hva de faktisk får til.
Jeg er derfor spent på Nygårds presentasjon for Fredrikstad Næringsforening 2. april på Litteraturhuset. Han var selv ordfører i Fredrikstad fra 2011–2021 og har vært samferdselsminister fra 2021 frem til i dag. Ansvarlige posisjoner i hele NTP 2014-2023-perioden.
La oss 2. april diskutere gjennomføring.
DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer deg til å bidra med dine meninger. Send tekst og bilder her.
login
who are we?
contact us
qosheapp
Toi Staff
Gideon Levy
Belen Fernandez
Rami G Khouri
Mort Laitner
Donald Low
Ali Fathollah-Nejad
Nikkei Editorial
visit website
