Proprio negli stessi giorni dell’avvio definitivo di Bologna Città30 e delle multe per violazione della stessa, a Bruxelles l’Assessora della regione brussellese responsabile per i trasporti Elke Van de Brand, esponeva i risultati a tre anni dalla partenza di Bruxelles Città30. Risultati positivi e importanti da considerare anche in Italia, nel momento in cui il ministro Salvini decide di varare una direttiva che potrebbe mettere diversi bastoni fra le ruote alle amministrazioni locali che stanno considerando (ce ne sono varie, inclusa Brescia) di seguire la strada di ridurre la velocità in città sulla base di considerazione puramente ideologiche del “tutto auto” e slegate da ogni confronto con i fatti. Dal 2020 sono presidente del Consiglio comunale di Ixelles, comune nella regione brussellese di circa 100.000 abitanti, e quindi ho potuto seguire nei dettagli questa vicenda importante.
Il primo visibile effetto di Città30 è stato il crescente rispetto dei limiti di velocità e la visibile riduzione della velocità media, sia nelle zone a 30Km che in quelle rimaste a 50km. Come si fa a saperlo? A Bruxelles, si misura la velocità in 80 punti della capitale e le telecamere non sono molto visibili per evitare la tendenza di "rallentare per il radar". E se in Italia il misterioso distruttore di autovelox Fleximan sta facendo piegare i sindaci che stanno rinunciando a istallarne di nuovi, a Bruxelles si prevede di istallarne altri 14. Città30 ha come obiettivo centrale quello di ridurre e gradualmente eliminare gli incidenti stradali.
Le statistiche complete sugli incidenti per il 2023 non saranno disponibili prima della fine di febbraio. Ma sulla base dei primi tre trimestri del 2023 e del loro confronto con gli anni precedenti si vede una riduzione netta degli incidenti e della loro gravità, in particolare per pedoni e ciclisti, nonostante il dato importante di un aumento dei percorsi in bici (come si fa a saperlo? Perché ci sono un numero crescente di punti di conteggio che quotidianamente contano i passaggi in bici in luoghi predefiniti…). Altro effetto, la riduzione del rumore, dato sbeffeggiato dal Ministro Salvini, che evidentemente nulla sa dei suoi effetti negativi sulla salute: i dati ci dicono che la percentuale di residenti a Bruxelles esposti a livelli di rumore pari o superiori alle soglie dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) per il traffico stradale erano il 60% nel 2016 erano il 30% a fine 2021, anche se deve essere preso in considerazione il maggiore ricorso al telelavoro. Infine, le emissioni climalteranti: ci vogliono 2,25 volte più energia per raggiungere una velocità di 50 km/h che per raggiungere una velocità di 30 km/h e ci sono stati diversi studi in particolare inglesi e tedeschi, che hanno dimostrato che passare da 50km a 30km nelle strade di una città può ridurre le emissioni di CO2 del 26% e del 28% per i NOX: altro che aumento dell’inquinamento come molti insistono a sostenere.
Tutto ciò detto, è molto importante sottolineare che la limitazione della velocità è solo una delle misure messe in atto a Bruxelles per migliorare la mobilità e la qualità della vita di tutti e tutte e di uscire dall’ideologia del “tutto auto”: nel corso della legislatura che terminerà a giugno, la regione è intervenuta su 20 incroci pericolosi, ha fortemente investito in infrastrutture sicure per i ciclisti, ha spinto il trasporto pubblico, aumentando del 15% l’offerta in cinque anni e rivedendo la viabilità per facilitare i bus di maggiore uso: interessante il caso del bus 71, il più usato a Bruxelles, che con adeguati accorgimenti della viabilità, passa ogni 4 minuti, quasi come una metropolitana… A Bruxelles, l’uso dei trasporti pubblici supera peraltro quella dell’auto, caduto dal 48 al 42,6% in 5 anni. È interessante notare, peraltro, che a Ixelles, più del 60% delle famiglie non hanno l’auto e questo evidentemente cambia di molto le priorità delle persone.
La mobilità ciclistica è aumentata in pochi anni, addirittura del 39% tra il 2021 e il 2022; e la possibilità di andare contromano (con adeguata segnaletica) in quasi tutte le strade, già presente da anni a Bruxelles, è stata resa notevolmente più sicura dall’introduzione del limite a 30Km.
È anche importante notare che la Città30 non è una pazzia di alcune città guidate da ecologisti estremi. In Olanda, il 70% delle strade è a 30km all’ora. In Francia sono più di 30, comprese Parigi e Lione, e in Spagna l’arrivo della destra al governo in molte città non potrà invertire la tendenza perché la riduzione della velocità è stata inserita in una legge nazionale.
Naturalmente non tutto è perfetto o risolto in materia di mobilità. Ma è molto chiaro che lungi da essere una soluzione punitiva ed estrema, l’esperienza insegna che Citta30 serve a muoversi e vivere meglio, a migliorare la qualità dell’aria soprattutto se è accompagnato da adeguati investimenti in viabilità e trasporto pubblico. Il problema è che il dibattito politico italiano è pervaso da una superficiale ideologia antiecologista a prescindere, che non vede i fatti e nega i benefici di una società nella quale l’auto non è l’unico modo di muoversi: da qui il fatto che Salvini si scaglia contro la Città30 invece che sbloccare i 700 milioni di euro che non arrivano non si sa bene perché.
La vera libertà non è più illudersi di sfrecciare ovunque per poi rimanere imbottigliati e inquinati, ma potere scegliere di recarsi dove si vuole in modo rapido, sicuro e pulito. Anche a piedi, in bici o in autobus. Responsabilità della politica è fare in modo di costruire un sistema di trasporti inclusivo e sostenibile, investire nel trasporto pubblico invece che persistere a pensare che tutti e tutte abbiano ancora, come negli anni ’70, l’ambizione di possedere un’auto. Non è più così. Sarebbe il caso, in questi tempi di emergenza climatica, di arrendersi a questa positiva evidenza.
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Suggerisci una correzione Proprio negli stessi giorni dell’avvio definitivo di Bologna Città30 e delle multe per violazione della stessa, a Bruxelles l’Assessora della regione brussellese responsabile per i trasporti Elke Van de Brand, esponeva i risultati a tre anni dalla partenza di Bruxelles Città30. Risultati positivi e importanti da considerare anche in Italia, nel momento in cui il ministro Salvini decide di varare una direttiva che potrebbe mettere diversi bastoni fra le ruote alle amministrazioni locali che stanno considerando (ce ne sono varie, inclusa Brescia) di seguire la strada di ridurre la velocità in città sulla base di considerazione puramente ideologiche del “tutto auto” e slegate da ogni confronto con i fatti. Dal 2020 sono presidente del Consiglio comunale di Ixelles, comune nella regione brussellese di circa 100.000 abitanti, e quindi ho potuto seguire nei dettagli questa vicenda importante.
Il primo visibile effetto di Città30 è stato il crescente rispetto dei limiti di velocità e la visibile riduzione della velocità media, sia nelle zone a 30Km che in quelle rimaste a 50km. Come si fa a saperlo? A Bruxelles, si misura la velocità in 80 punti della capitale e le telecamere non sono molto visibili per evitare la tendenza di "rallentare per il radar". E se in Italia il misterioso distruttore di autovelox Fleximan sta facendo piegare i sindaci che stanno rinunciando a istallarne di nuovi, a Bruxelles si prevede di istallarne altri 14. Città30 ha come obiettivo centrale quello di ridurre e gradualmente eliminare gli incidenti stradali.
Le statistiche complete sugli incidenti per il 2023 non saranno disponibili prima della fine di febbraio. Ma sulla base dei primi tre trimestri del 2023 e del loro confronto con gli anni precedenti si vede una riduzione netta degli incidenti e della loro gravità, in particolare per pedoni e ciclisti, nonostante il dato importante di un aumento dei percorsi in bici (come si fa a saperlo? Perché ci sono un numero crescente di punti di conteggio che quotidianamente contano i passaggi in bici in luoghi predefiniti…). Altro effetto, la riduzione del rumore, dato sbeffeggiato dal Ministro Salvini, che evidentemente nulla sa dei suoi effetti negativi sulla salute: i dati ci dicono che la percentuale di residenti a Bruxelles esposti a livelli di rumore pari o superiori alle soglie dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) per il traffico stradale erano il 60% nel 2016 erano il 30% a fine 2021, anche se deve essere preso in considerazione il maggiore ricorso al telelavoro. Infine, le emissioni climalteranti: ci vogliono 2,25 volte più energia per raggiungere una velocità di 50 km/h che per raggiungere una velocità di 30 km/h e ci sono stati diversi studi in particolare inglesi e tedeschi, che hanno dimostrato che passare da 50km a 30km nelle strade di una città può ridurre le emissioni di CO2 del 26% e del 28% per i NOX: altro che aumento dell’inquinamento come molti insistono a sostenere.
Tutto ciò detto, è molto importante sottolineare che la limitazione della velocità è solo una delle misure messe in atto a Bruxelles per migliorare la mobilità e la qualità della vita di tutti e tutte e di uscire dall’ideologia del “tutto auto”: nel corso della legislatura che terminerà a giugno, la regione è intervenuta su 20 incroci pericolosi, ha fortemente investito in infrastrutture sicure per i ciclisti, ha spinto il trasporto pubblico, aumentando del 15% l’offerta in cinque anni e rivedendo la viabilità per facilitare i bus di maggiore uso: interessante il caso del bus 71, il più usato a Bruxelles, che con adeguati accorgimenti della viabilità, passa ogni 4 minuti, quasi come una metropolitana… A Bruxelles, l’uso dei trasporti pubblici supera peraltro quella dell’auto, caduto dal 48 al 42,6% in 5 anni. È interessante notare, peraltro, che a Ixelles, più del 60% delle famiglie non hanno l’auto e questo evidentemente cambia di molto le priorità delle persone.
La mobilità ciclistica è aumentata in pochi anni, addirittura del 39% tra il 2021 e il 2022; e la possibilità di andare contromano (con adeguata segnaletica) in quasi tutte le strade, già presente da anni a Bruxelles, è stata resa notevolmente più sicura dall’introduzione del limite a 30Km.
È anche importante notare che la Città30 non è una pazzia di alcune città guidate da ecologisti estremi. In Olanda, il 70% delle strade è a 30km all’ora. In Francia sono più di 30, comprese Parigi e Lione, e in Spagna l’arrivo della destra al governo in molte città non potrà invertire la tendenza perché la riduzione della velocità è stata inserita in una legge nazionale.
Naturalmente non tutto è perfetto o risolto in materia di mobilità. Ma è molto chiaro che lungi da essere una soluzione punitiva ed estrema, l’esperienza insegna che Citta30 serve a muoversi e vivere meglio, a migliorare la qualità dell’aria soprattutto se è accompagnato da adeguati investimenti in viabilità e trasporto pubblico. Il problema è che il dibattito politico italiano è pervaso da una superficiale ideologia antiecologista a prescindere, che non vede i fatti e nega i benefici di una società nella quale l’auto non è l’unico modo di muoversi: da qui il fatto che Salvini si scaglia contro la Città30 invece che sbloccare i 700 milioni di euro che non arrivano non si sa bene perché.
La vera libertà non è più illudersi di sfrecciare ovunque per poi rimanere imbottigliati e inquinati, ma potere scegliere di recarsi dove si vuole in modo rapido, sicuro e pulito. Anche a piedi, in bici o in autobus. Responsabilità della politica è fare in modo di costruire un sistema di trasporti inclusivo e sostenibile, investire nel trasporto pubblico invece che persistere a pensare che tutti e tutte abbiano ancora, come negli anni ’70, l’ambizione di possedere un’auto. Non è più così. Sarebbe il caso, in questi tempi di emergenza climatica, di arrendersi a questa positiva evidenza.
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