La traiettoria è ormai definita. Quello su cui c’è ancora maggiore incertezza, invece, sono i tempi e uno scenario della “geopolitica” dei traffici marittimi ancora in fase di grande evoluzione. Se il 2023 si è chiuso con l’annunciato incasso del Via (con prescrizioni) alla Darsena Europa in sede ministeriale, ma anche con la firma della concessione quarantennale tra Autorità di Sistema e la società Porta a Mare per la realizzazione del porto turistico, il 2024 dovrebbe essere l’anno in cui si mette mano ad alcune operazioni cruciali per il rilancio del porto di Livorno. Chiariamo, la strada per l’”attracco al futuro” che aprirà le porte alle meganavi con fondali che passeranno dai 12 ai 17-20 metri emancipando il porto livornese dal rischio di restare tagliato fuori dal risiko delle grandi rotte internazionali, è ancora costellata di ostacoli da superare sebbene l’okay sull’impatto ambientale annunciato dal Ministro. Il progetto ritenuto fondamentale per far crescere i traffici a Livorno prevede, nella prima fase, la realizzazione delle opere pubbliche: verrà costruita una diga foranea esterna di 4,6 km, composta dal nuovo molo di sopraflutto (Diga Nord) e la nuova diga della Meloria in sottoflutto (mentre quella vecchia verrà demolita. Verranno inoltre realizzate dighe interne per 2,3 km, a delimitare le nuove vasche di colmata (100 ettari) che si andranno ad aggiungere a quelle già esistenti (da 70 ettari) e già oggetto di un progetto di consolidamento. Complessivamente verranno dragati 15,7 milioni di metri cubi di sedimenti che verranno escavati per portare i fondali all’ingresso del canale di accesso della Darsena a -20 metri e a -17/-16 metri negli specchi acquei (predisposti per raggiungere i -20). Saranno poi avviate le procedure di assegnazione per la realizzazione e gestione del terminal container, che avrà una banchina di 1,2 km e tutte le dotazioni necessarie per ospitare le navi di ultima generazione Il primo ostacolo da superare è quello dei costi, perché da quando l’operazione è stata annunciata, il piano economico-finanziario ha subìto diverse evoluzioni, complice l’impennata dei prezzi con la crisi energetica e la guerra russa in Ucraina. Ecco perché ormai da diverse settimane l’Autorità di Sistema Portuale ha acceso un faro sui conti: opera lo ricordiamo da 450 milioni. Dei circa 50 milioni delle somme a disposizione, metà sono stati utilizzati per il consolidamento delle vasche e il resto sarebbe solo parzialmente fruibile. Il meccanismo di aggiornamento prezzi oggi in vigore prevede che, all’emissione di un “Sal” (stato avanzamento lavori), la stazione appaltante debba confrontare i prezzi fissati a contratto con quelli dell’ultimo prezziario regionale e provveda a compensare l’80% dell’eventuale gap (soggetto a ribasso di gara) attingendo alle somme a disposizione o all’apposito fondo previsto dal governo Draghi per far fronte all’inflazione record del 2022. La preoccupazione degli addetti ai lavori, oggi, è che gli aumenti nei prezziari regionali sono stati bel al di sopra dell’inflazione. Aumenti, quantomeno anomali, per materiali di costruzioni e lavorazioni marittime su cui il commissario Guerrieri e il suo staff oggi pretendono chiarezza. Darsena Europa a parte, il 2024 sarà anche l’anno per verificare se quel processo di “pacificazione” sulle banchine avviato dal presidente possa proseguire senza intoppi in uno scenario che cambia repentinamente col diverso peso dei competitor sul campo. Sfumato lo sbarco del colosso Msc col primo interessamento per l’acquisizione del Terminal Darsena Toscana, in questi giorni l’Antitrust non ha opposto istruttoria all’operazione di acquisizione al 100% da parte del gruppo Grimaldi: in particolare, Grimaldi Euromed acquisisce l’80% del capitale di Tdt e Grimaldi Deep Sea il restante 20%. L’operazione ha ricevuto il via liberà dell’Autorità Portuale col presidente Guerrieri che ha ricordato come “ci è stato assicurato che la vocazione del terminal rimarrà quella dei contenitori”. Il controllo di Grimaldi su un’area di 389mila mq in posizione strategica dal punto di vista logistico, con agevoli accessi stradali e ferroviari e la capacità operativa massima annua di 900.000 teu, segna un passaggio importante anche se non sgombra il campo dalle preoccupazioni di quelle organizzazioni sindacali che temono che da un monopolio si passi ad un altro. In attesa di conoscere meglio i progetti del gruppo partenopeo (che nel frattempo si è visto riconoscere dalla Cassazione la legittimità ad operare anche sul segmento passeggeri attraverso Sdt con la bocciatura del ricorso presentato da Porto 2000)e con le assicurazioni che la destinazione delle banchine in oggetto, ad oggi, non cambieranno, è proprio sul traffico passeggeri che l’Autortà di Sistema ha raddrizzato il radar. Msc è ormai dentro Moby e in controllo del terminal passeggeri attraverso Livorno Terminals che ha in mano la Porto 2000. L’Autorità di Sistema si muove garantendo la gestione (ma non esclusiva) ed ha avviato il riassetto funzionale dell’intera area attorno all’attuale Stazione Marittima, così da renderla idonea ad accogliere anche il traffico crocieristico, oltre al potenziamento dell’attuale traffico traghetti. Sempre in questo 2024 dovrebbero iniziare i lavori per la elettrificazione delle banchine. L’intervento da 52,1 milioni con la gara bandita ad agosto scorso prevede la realizzazione di una sottostazione all’interno dell’area Enel ex centrale Marzocco e due cabine di conversione a servizio rispettivamente dei traghetti e delle crociere, la prima da collocare negli attuali silos, la seconda cabina nell’area destinata al futuro terminal crociere in prossimità della Calata Alto Fondale. Un’operazione ambientale attesa da tempo che migliorerà l’impatto dei traffici delle navi con la città. C’è poi la partita dei collegamenti ferroviario e il microtunnel per un anno che può dire molto per il futuro dello scalo cittadino. Tanta carne al fuoco per un anno cruciale.
La maxi-darsena e i nuovi assetti. L’anno cruciale
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04.04.2024
La traiettoria è ormai definita. Quello su cui c’è ancora maggiore incertezza, invece, sono i tempi e uno scenario della “geopolitica” dei traffici marittimi ancora in fase di grande evoluzione. Se il 2023 si è chiuso con l’annunciato incasso del Via (con prescrizioni) alla Darsena Europa in sede ministeriale, ma anche con la firma della concessione quarantennale tra Autorità di Sistema e la società Porta a Mare per la realizzazione del porto turistico, il 2024 dovrebbe essere l’anno in cui si mette mano ad alcune operazioni cruciali per il rilancio del porto di Livorno. Chiariamo, la strada per l’”attracco al futuro” che aprirà le porte alle meganavi con fondali che passeranno dai 12 ai 17-20 metri emancipando il porto livornese dal rischio di restare tagliato fuori dal risiko delle grandi rotte internazionali, è ancora costellata di ostacoli da superare sebbene l’okay sull’impatto ambientale annunciato dal Ministro. Il progetto ritenuto fondamentale per far crescere i traffici a Livorno prevede, nella prima fase, la realizzazione delle opere pubbliche: verrà costruita una diga foranea esterna di 4,6 km, composta dal nuovo molo di sopraflutto (Diga Nord) e la nuova diga della Meloria in sottoflutto (mentre quella vecchia verrà demolita. Verranno inoltre realizzate dighe interne per 2,3 km, a delimitare le nuove vasche di colmata (100 ettari) che si andranno ad aggiungere a quelle già esistenti (da 70 ettari) e già oggetto di un progetto di consolidamento. Complessivamente........
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