Leserbrev Dette er et debattinnlegg, skrevet av en ekstern bidragsyter. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.
Litt om bakgrunnen, og jeg sier som folka bak serien om «Makta». Litt basert på egen hukommelse. Tidlig på 2000-tallet drømte båtfolket om en mulig heving av brua over til Jeløy. Firmaet Aas-Jakobsen ble engasjert, og konkluderte med at brua var i dårlig og forfatning og anbefalte ikke dette. Uansett ville kostnadene bli store. Det ble også påpekt at bruas tilstand burde avstedkomme en vurdering om utbedring/ny bru.
Diskusjonen om en heving forstummet, selv om drømmen fra båtfolket levde videre. Noen videre diskusjon om utbedring fikk vi imidlertid heller ikke. Ikke før en stund tilbake. Da ringte igjen alarmklokkene om bruas befatning, og firmaet Aas-Jakobsen kom igjen på banen. Her ble det pekt på at hovedproblemet lå på tungtransporten og ved å ha fire filer hvor det ikke var noen form for regulering av trafikken ville brua rett og slett ikke tåle denne belastningen over tid. Det ble, etter firmaets anbefaling, iverksatt tiltak hvor bruas filer ble redusert til en i hver retning slik at tungtrafikken ble redusert med max to biler og ikke samtidig i to filer, slik som tidligere.
Problemene, som denne innskrenkningen av antall filer over brua førte til, kjenner alle. Til dette hører det også med at den økte trafikken gjennom byen med Bastø Fosen sine hyppige ankomster, er en del av de trafikale utfordringer vi ser idag. Køen til og fra Jeløy er tidvis formidable, og folk som spesielt kommer kjørende fra Jeløy, må påregne seg lang kjøretid ned Helgerødgata, over brua og gjennom byen. Ikke minst når denne trafikken samtidig møte trafikken fra fergene.
Det er flere sider av saken. Dersom en fikk bukt med trafikken fra fergene, ville noe av problemet være løst, og dette må sees både uavhengig og i sammenheng. Men, hva med brua? Dennes beskaffenhet, samt dagnes løsning med kun to filer, tilsier altså at en løser dette enten ved å bygge en ny bry, utbedrer dagens bru eller venter med å se til de øvrige trafikale utfordringer gjennom Moss by er løst.
Her er diskusjonene store, og går på tvers gjennom befolkningen og i de politiske miljøer. Til sistnevnte handler dette ikke om kun de kommunale politikere, men også de fylkeskommunale. Samtidig vil ulike fagmiljøer inkludert Statens Veivesen være sentrale aktører i både diskusjonene og ikke minst de avklaringer og vedtak som må fattes. Heri kommer også sentrale myndigheter sin rolle inn ikke minst gjennom de nasjonale veiutbyggingsplaner (Nasjonal transportplan) og bevilgninger.
De folkelige forslag til løsninger er mange. Det som tilsynelatende støttes av de fleste, er behovet for en byggingen av en ny bru rett og slett. Til dette dukker forslaget, som har vært lansert i lengre tid, men nå også i det siste av veivesenet, om en gjenfylling av kanalen for å anlegge en avlastningvei under bygging av ny bru. Her er meningene svært delte for å si det mildt med et tilsynelatende klart flertall som er imot.
Andre forslag er å vente med å bygge en ny bru til de øvrige trafikale problemene (fergetrafikken?) er løst. Her pekes det bl.a på at rapporten fra Aas-Jakobsen, med forbehold om dagens trafikkinnskrenkning med to filer, peker på at dagens bru har en levetid på 36 år. Videre forslås det å forsterke brua, særskilt da fra undersiden. Denne løsningen vil imidlertid kunne få konsekvenser for seilingsløpet til dagens båter, samt at forankring til begge sider både kan bli utfordrende og kostbare.
Ett gjentakende forslag er også at forsvaret bør kobles på og i den sammenheng vises det bl.a til Kina hvor en raskt får ting på plass. Til dette er å si at forsvarets primære oppgave er å bistå etter anmodning når en krise av nasjonal betydning har oppstått.
Jeg skal vokte meg for å konkludere med løsninger. Til det er min faglige kompetanse om det gjelder brubygging eller havklimautfordringer ved en evt gjennfylling i anleggsperioden, for begrenset. Imidlertid er jeg, som kanskje mange, urolig for hvor lang tid dette tar. Løsninger avhenger av både politisk vilje, statlige myndigheters ønsker om en løsning knyttet opp til Nasjonal transportplan, bevilgninger både fra sentralt og lokalt nivå og ikke minst fra fylkeskommunen. Til spørmålet om bevilgninger, vil bompenger også være et alternativ, men også en kilde til protester både fra politikere og fra befolkningen.
Det viktigste vil tross alt være at det endelige forslag blir bifalt av flertallet i befolkningen. Ellers er jeg redd vi får så mye støy, lik utbyggingen av jernbanen, som igjen vil kunne føre til at våre lokale politikere vil kvie seg for å flagge deres stilling til saken. Lange utredninger og evige diskusjoner er en lite tjent med.
Derfor ser jeg at en fort igjen kan havne i ørkesløse diskusjoner, slik vi opplevde ved diskusjonen om jernbanetraseen gjennom byen. Hvor lite eller ingenting skjer over lang tid. Dette vil igjen kunne føre til at vi må leve med dagens trafikkproblemer i lang tid, hvilket hverken er særlig gunstig eller ønskelig.
Min drøm vil være at vi alle kanskje må sluke noen kameler. Slik jeg på 90-tallet måtte gjøre både med tunnelløsning på jernbanen, togstasjon under bakkenivå og tunnel under kanalen. Dernest at løsningen som til slutt blir vedtatt, blir til å leve med. Men at det haster med et vedtak, er likevel min klare oppfatning. Så er det opp til hver enkelt å tenke sitt om det.
Litt om bakgrunnen, og jeg sier som folka bak serien om «Makta». Litt basert på egen hukommelse. Tidlig på 2000-tallet drømte båtfolket om en mulig heving av brua over til Jeløy. Firmaet Aas-Jakobsen ble engasjert, og konkluderte med at brua var i dårlig og forfatning og anbefalte ikke dette. Uansett ville kostnadene bli store. Det ble også påpekt at bruas tilstand burde avstedkomme en vurdering om utbedring/ny bru.
Diskusjonen om en heving forstummet, selv om drømmen fra båtfolket levde videre. Noen videre diskusjon om utbedring fikk vi imidlertid heller ikke. Ikke før en stund tilbake. Da ringte igjen alarmklokkene om bruas befatning, og firmaet Aas-Jakobsen kom igjen på banen. Her ble det pekt på at hovedproblemet lå på tungtransporten og ved å ha fire filer hvor det ikke var noen form for regulering av trafikken ville brua rett og slett ikke tåle denne belastningen over tid. Det ble, etter firmaets anbefaling, iverksatt tiltak hvor bruas filer ble redusert til en i hver retning slik at tungtrafikken ble redusert med max to biler og ikke samtidig i to filer, slik som tidligere.
Problemene, som denne innskrenkningen av antall filer over brua førte til, kjenner alle. Til dette hører det også med at den økte trafikken gjennom byen med Bastø Fosen sine hyppige ankomster, er en del av de trafikale utfordringer vi ser idag. Køen til og fra Jeløy er tidvis formidable, og folk som spesielt kommer kjørende fra Jeløy, må påregne seg lang kjøretid ned Helgerødgata, over brua og gjennom byen. Ikke minst når denne trafikken samtidig møte trafikken fra fergene.
Det er flere sider av saken. Dersom en fikk bukt med trafikken fra fergene, ville noe av problemet være løst, og dette må sees både uavhengig og i sammenheng. Men, hva med brua? Dennes beskaffenhet, samt dagnes løsning med kun to filer, tilsier altså at en løser dette enten ved å bygge en ny bry, utbedrer dagens bru eller venter med å se til de øvrige trafikale utfordringer gjennom Moss by er løst.
Her er diskusjonene store, og går på tvers gjennom befolkningen og i de politiske miljøer. Til sistnevnte handler dette ikke om kun de kommunale politikere, men også de fylkeskommunale. Samtidig vil ulike fagmiljøer inkludert Statens Veivesen være sentrale aktører i både diskusjonene og ikke minst de avklaringer og vedtak som må fattes. Heri kommer også sentrale myndigheter sin rolle inn ikke minst gjennom de nasjonale veiutbyggingsplaner (Nasjonal transportplan) og bevilgninger.
De folkelige forslag til løsninger er mange. Det som tilsynelatende støttes av de fleste, er behovet for en byggingen av en ny bru rett og slett. Til dette dukker forslaget, som har vært lansert i lengre tid, men nå også i det siste av veivesenet, om en gjenfylling av kanalen for å anlegge en avlastningvei under bygging av ny bru. Her er meningene svært delte for å si det mildt med et tilsynelatende klart flertall som er imot.
Andre forslag er å vente med å bygge en ny bru til de øvrige trafikale problemene (fergetrafikken?) er løst. Her pekes det bl.a på at rapporten fra Aas-Jakobsen, med forbehold om dagens trafikkinnskrenkning med to filer, peker på at dagens bru har en levetid på 36 år. Videre forslås det å forsterke brua, særskilt da fra undersiden. Denne løsningen vil imidlertid kunne få konsekvenser for seilingsløpet til dagens båter, samt at forankring til begge sider både kan bli utfordrende og kostbare.
Ett gjentakende forslag er også at forsvaret bør kobles på og i den sammenheng vises det bl.a til Kina hvor en raskt får ting på plass. Til dette er å si at forsvarets primære oppgave er å bistå etter anmodning når en krise av nasjonal betydning har oppstått.
Jeg skal vokte meg for å konkludere med løsninger. Til det er min faglige kompetanse om det gjelder brubygging eller havklimautfordringer ved en evt gjennfylling i anleggsperioden, for begrenset. Imidlertid er jeg, som kanskje mange, urolig for hvor lang tid dette tar. Løsninger avhenger av både politisk vilje, statlige myndigheters ønsker om en løsning knyttet opp til Nasjonal transportplan, bevilgninger både fra sentralt og lokalt nivå og ikke minst fra fylkeskommunen. Til spørmålet om bevilgninger, vil bompenger også være et alternativ, men også en kilde til protester både fra politikere og fra befolkningen.
Det viktigste vil tross alt være at det endelige forslag blir bifalt av flertallet i befolkningen. Ellers er jeg redd vi får så mye støy, lik utbyggingen av jernbanen, som igjen vil kunne føre til at våre lokale politikere vil kvie seg for å flagge deres stilling til saken. Lange utredninger og evige diskusjoner er en lite tjent med.
Derfor ser jeg at en fort igjen kan havne i ørkesløse diskusjoner, slik vi opplevde ved diskusjonen om jernbanetraseen gjennom byen. Hvor lite eller ingenting skjer over lang tid. Dette vil igjen kunne føre til at vi må leve med dagens trafikkproblemer i lang tid, hvilket hverken er særlig gunstig eller ønskelig.
Min drøm vil være at vi alle kanskje må sluke noen kameler. Slik jeg på 90-tallet måtte gjøre både med tunnelløsning på jernbanen, togstasjon under bakkenivå og tunnel under kanalen. Dernest at løsningen som til slutt blir vedtatt, blir til å leve med. Men at det haster med et vedtak, er likevel min klare oppfatning. Så er det opp til hver enkelt å tenke sitt om det.
DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir
login
who are we?
contact us
qosheapp
Toi Staff
Gideon Levy
Belen Fernandez
Rami G Khouri
Mort Laitner
Donald Low
Ali Fathollah-Nejad
Nikkei Editorial
visit website
