Gunnar Stavrum
Nett på sak Dette er kommentarer skrevet av Nettavisens sjefredaktør.
Flytoget er noe så sjeldent som en norsk togsuksess. Det er også en suksess for eieren - staten - som årlig har rundt en milliard kroner i billettinntekter fra Flytoget.
Sannsynligvis taper over 500 millioner kroner i året i billettinntekter på å legge ned kundenes favoritt.
Flytoget og konkurranse om jernbanen har vært en torn i øyet på NSB-entusiastene i fagbevegelsen og på venstresiden i Arbeidepartiet, SV og Senterpartiet. NSB-nostalgien kommer til uttrykk hver gang det skjer en omlegging i jernbanen - i alt fra å sette ut strekninger på anbud, bytte ut Norges Statsbaner (NSB) med Vy eller å la Flytoget innovere jernbane ved å ha tog som stor sett går som en klokke.
Veldig sjeldent blir det gode spørsmålet stilt: Var det mye bedre før? Var NSB en publikumsfavoritt?
Svaret på begge deler er uttrykkelig NEI.
NB! Hold deg oppdatert: Få Nettavisen-appen til iPhone og Android her!
I økonomisk forstand handler verdiskaping om at du sitter igjen med mer etter et salg enn du har lagt inn i investeringer, arbeidskraft og råvarer. Flytogets kunst er at de har klart å bygge en merkevare som gjør at publikum er villig til å betale mer for å reise med Flytoget enn å ta Vy denne samme strekningen.
Flytogets kunder er altså villige til å betale mye mer for noe bedre komfort og en følelse av bedre regularitet. Rask hoderegning sier at Vy ville tatt 400 millioner kroner for en tjeneste Flytoget tar over 900 millioner kroner for.
Hva hadde du gjort som eier av begge?
Hadde man ikke visst bedre, kunne man tenkt at Vy og Flytoget er eksempler på oppegående markedstenking i staten. Merkevarene ligner på det luksusmerker gjør når du etablerer et mindre luksuriøst varemerke som «surfer» på hovedmerket, men tar seg dårligere betalt.
Poenget er at både kunden som betaler 118 kroner på Vy og kunden som betaler 280 kroner på Flytoget velger det som er riktig ut fra kundens preferanser. Det er helt frivillig å betale mer for Flytoget, og kundene husker ikke på at at de dekker underskuddet til Vy over skatteseddelen (underskudd her ment som resultat før statsstøtte).
Det skal nevnes at heller ikke Flytoget er en gullgruve for staten hvis vi tar med investeringskostnadene. Men i siste vanlige år før pandemien hadde Flytoget 1,0 milliarder kroner i salgsinntekter og 443 millioner kroner i overskudd på driften.
På Stortinget foreslo Fremskrittspartiet å «tildele Flytoget en egen trafikkavtale som varer minimum til 2033, slik at det sikres en bedre kapasitetsutnyttelse til en lavere kostnad for staten». Forslaget fikk bare stemmene til Fremskrittspartiet og Pasientfokus.
Et subsidiert forslag fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre var at «Stortinget ber regjeringen snarest avklare at Flytoget skal fortsette som selvstendig togselskap, og slik sikre at selskapet har mulighet til å være leverandør av togtjenester også etter at dagens konsesjonsperiode utløper»
Forslaget falt med 59 mot 40 stemmer. Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Rødt og MDG gikk sammen om å sette et dødsstempel på Flytoget - Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre, Kristelig Folkeparti og Pasientfokus stemte for å bevare Flytoget.
Det skal nevnes at en enkelt Arbeiderparti-representant brøt ut og stemte for å bevare Flytoget. Vararepresentant Bente Irene Aaland fra Hedmark. Hun fortjener skamros!
Et hovedargument for å «avlive» Flytoget er at togtunnelen gjennom Oslo er full, og at det vil være bedre ressursutnyttelse om flyplasstrafikken går via vanlige tog. Hvis dette argumentet holder, så er Flytoget historie fra 2028.
I dag ble samferdselsminister Jon-Ivar Nygård utfordret av Fremskrittspartiets Morten Stordalen fordi trafikken ikke har kommet seg opp igjen til normalt nivå etter pandemien, slik at det ikke er så stort behov for å skvise Flytoget ut av skinnene.
– Vil statsråden innhente nye trafikkdata for å definere behovene for togtrafikken på Østlandet, og revurdere videreføring av det togselskapet de reisende er mest fornøyde med? spurte Morten Stordalen, og fikk nei til svar - og at planen fortsatt er å innlemme Flytoget i Vy.
Her kan du lese mer: Hele debatten om Flytoget i Stortinget
Høyres Trond Helleland repliserte at dette «er nok et bevis på at det er ideologien som har overtatt».
– Jeg er glad for at det på borgerlig side, så vidt jeg vet, er en bred støtte til Flytoget. Det er litt rart at da vår regjering la fram en eierskapsmelding der det ble antydet at Flytoget kunne selges, uttalte daværende partileder, Jonas Gahr Støre, at Flytoget må vi ta vare på, det er arvesølvet, mens statsråd Nygård har behandlet arvesølvet som kråkesølv, sa Trond Helleland.
I dag fikk Flytoget dødsdommen
7
0
18.01.2024
Gunnar Stavrum
Nett på sak Dette er kommentarer skrevet av Nettavisens sjefredaktør.
Flytoget er noe så sjeldent som en norsk togsuksess. Det er også en suksess for eieren - staten - som årlig har rundt en milliard kroner i billettinntekter fra Flytoget.
Sannsynligvis taper over 500 millioner kroner i året i billettinntekter på å legge ned kundenes favoritt.
Flytoget og konkurranse om jernbanen har vært en torn i øyet på NSB-entusiastene i fagbevegelsen og på venstresiden i Arbeidepartiet, SV og Senterpartiet. NSB-nostalgien kommer til uttrykk hver gang det skjer en omlegging i jernbanen - i alt fra å sette ut strekninger på anbud, bytte ut Norges Statsbaner (NSB) med Vy eller å la Flytoget innovere jernbane ved å ha tog som stor sett går som en klokke.
Veldig sjeldent blir det gode spørsmålet stilt: Var det mye bedre før? Var NSB en publikumsfavoritt?
Svaret på begge deler er uttrykkelig NEI.
NB! Hold deg oppdatert: Få Nettavisen-appen til iPhone og Android her!
I økonomisk forstand handler verdiskaping om at du sitter igjen med mer etter et salg enn du har lagt inn i investeringer, arbeidskraft og........
© Nettavisen
visit website
login
who are we?
contact us
qosheapp
Toi Staff
Gideon Levy
Belen Fernandez
Andrew Mitrovica
Mort Laitner
Nikkei Editorial
Ali Fathollah-Nejad
Rami G Khouri
