Reiteradamente se escucha en los medios de vinculación y generación del transporte aéreo aseveraciones sobre estos importantísimos postulados jurídicos que conforman las Libertades del Aire, que son fundamentales para la elaboración de los convenios bilaterales aeronáuticos entre países que desean relaciones aeronáuticas reciprocas.
El presumir defender la existencia de la sexta Libertad del Aire, es a todas luces una denominación irregular porque es una ilícita práctica que ejercen algunas líneas aéreas para incrementar su tráfico a costa del país con el cual el Estado pertinente tiene suscrito un convenio bilateral de aeronavegación, es decir, cuando las partes contratantes convienen ejercer la tercera y cuarta Libertades del Aire para posibilitar el intercambio aeronáutico, uno de ellos o los dos, se aparta del espíritu del convenio y decide transportar pasajeros a un tercer destino; actividad económica para la cual no disponen de ninguna concesión a nivel convención, salvo hayan recibido expresamente la autorización de ejercicio de la quinta Libertad del Aire como concesión complementaria.
Entonces resulta antijurídico, por lo expuesto, escuchar la solicitud de concesión de la sexta Libertad del Aire”, siendo una flagrante ilicitud.
Es muy difundida la política de restricción de concesión de la Quinta Libertad de Aire, precisamente para preservar el tráfico interno y cautivo que debe beneficiar a la línea del país donde se encuentra matriculada la aeronave y producir así una ocupación aceptable que permita unos ingresos en concordancia con los gastos de explotación.
Esta situación acarrea la consecuencia que los derechos de tercera y cuarta libertades, tengan una mayor aplicación por parte de las líneas latinoamericanas. Contundente es la realidad de la ausencia de concesiones de la quinta libertad, para las compañías de aquellos países que realizan rutas de gran longitud (a EEUU y Europa), que son generalmente las más necesitadas de obtener una quinta libertad suplementaria.
La llamada Política de Cielos Abiertos, muy usada en los planteamientos de política internacional, consiste fundamentalmente en una apertura en materia de servicios regulares y no regulares (para el lector es imprescindible aclarar que los servicios regulares están sometidos a un itinerario publicado y los no regulares son servicios aeronáuticos a la demanda) de pasajeros y mercancías.
Con eliminación del régimen de cuotas en los derechos de quinta libertad aplicados por los países en el transporte aéreo y generalmente comprende, además, la liberación respecto al equipo a ser utilizado, a las capacidades de las aeronaves, al número de frecuencias y a una mayor flexibilidad en el otorgamiento de los permisos operacionales, tanto para vuelos regulares como para los no regulares.
La última disposición de gobierno argentino de declarar la política de cielos abiertos para su territorio, es decir, abrir irrestrictamente su espacio aéreo a toda compañía u operador que quiera realizar el ejercicio económico de explotar el mercado cautivo de la República Argentina, trasunta la eventualidad de la desaparición de la línea aérea Aerolíneas Argentinas, que se labró un prestigio internacional.
Es decisivo y de extrema importancia para el futuro aeronáutico de un país que, para aplicar esa política de liberalidad, se encuentre en las condiciones óptimas y necesarias, previo un censo aeronáutico de explotación, estadísticas y personal altamente capacitado, de crear una competitividad que garantizará el desarrollo del transporte aéreo. Con estos previos conocimientos, el lector ya puede opinar certeramente, si Bolivia está en condiciones de aplicar una política de cielos abiertos.
FORO
Raúl Pino-Ichazo T.
Abogado, posgrados en Derecho Aeronáutico, Arbitraje y Conciliación; Filosofía y Política
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