U februaru davne 1970. godine, u Beogradu je zasedala stručna komisija za planiranje razvoja putničkog saobraćaja u prestonici za period 1970 – 1985 – 2000. Imajući u vidu razvoj javnog prevoza u posleratnom Beogradu, sa posebnim osvrtom na parametre u gradovima poput Milana, Hamburga i Rima, tim stručnjaka sa Saobraćajnog fakulteta je vrlo precizno projektovao realne potrebe grada Beograda nakon 2000. godine. Tako su za početak novog milenijuma, ovi stručnjaci prognozirali korišćenje 445 vozila u šinskom saobraćaju i 1200 autobusa (običnih i zglobnih), što bi iznosilo 1645 vozila u svakodnevnom saobraćaju. Paralelno sa gradskim, predviđen je i razvoj međugradskog saobraćaja. Naime, došlo se do zaključka da će u budućnosti biti neophodno povećanje broja autobuskih stanica za međugradski transport. Stoga su markirana važna saobraćajna čvorišta na kojima bi trebalo da se izgrade nove autobuske stanice: 1) u blizini pijace „Zvezdara“, 2) u blizini Autokomande, 3) u blizini Sajmišta, 4) u blizini železničke stanice Novi Beograd, kao i 5) u blizini Dunav stanice. Prosečan broj putnika u vozilima javnog gradskog prevoza projektovan je na 22,2 putnika po vozilu. Takođe je predviđen i permanentni porast otpremljenih putnika jednim vozilom na nivou od godinu dana, što je 1969. iznosilo 45.600 putnika, dok je za jedan autobus u Beogradu tokom 2000. godine, bilo predviđeno 74.000 putnika. Ovakav plan, uz predviđenu izgradnju metroa, činio se kao optimalan. Međutim, tadašnji tim saobraćajnih inženjera nije mogao ni da nasluti sve faktore rizika koji će se isprečiti na putu ovakvog razvoja. Ti faktori ovaploćeni su pre svega u partijskim elitama koje će od 1987. početi da koriste javna preduzeća za izvlačenje novca iz budžeta, permanentno odustajući od zacrtanog plana razvoja saobraćaja i saobraćajne infrastrukture u Beogradu. Tako se odmah odustalo od metroa (što se čini i danas), a broj šinskih i autobuskih vozila je počeo da opada i rashoduje se. Jedina ozbiljna obnova voznog parka izvršena je nakon pada Miloševićevog režima – pre svega iz japanskih i švajcarskih donacija. Prosečni broj putnika po jednom inventarskom vozilu nastavio je da raste (do 300 putnika), a vozila su nakon polovičnog ili bez ikakvog servisiranja vraćana na ulice grada, tako da se došlo do stanja poluraspada koje tim stručnjaka s početka sedamdesetih nije mogao ni da sanja.
Umesto moderne prestonice, dobili smo napukli, nebezbedni grad bez infrastrukture, sa pojačanim opterećenjem u zonama ekspanzivnog investitorskog urbanizma, bez adekvatnog rešenja za povećanje transportnih potreba njegovih današnjih žitelja. O tome svedoče slučajevi nenormalnih gužvi, propadanja postojeće infrastrukture, sagorevanja autobusa na dnevnim rutama a od juče, u Beogradu se pojavila i nova opasnost – odvajanje zglobnog autobusa. Primer za to je slučaj autobusa na liniji br. 65 koji se prepolovio ispod Mašinskog fakulteta. Građani koji su bili svedoci ovog događaja, nazvali su to „pucanjem harmonike“. Mediji su događaj okarakterisali kao slučaj „odvajanja autobusa br. 65 na pola“, dok se GSP oglasio nešto kasnije, uz lingvističku napomenu da se tu ne radi ni o kakvom „pucanju harmonike“, niti o „odvajanju autobusa na pola“, već – hteli bi da kažu – o najnormalnijem „izvlačenju harmonike na autobusu br. 65“. Pritom, trebalo bi dodati da se sve ovo dogodilo tokom redovnog saobraćanja, sa putnicima koji su višestruko premašili prosečan broj projektovan 1970. godine, u vozilu koje je odavno trebalo da bude rashodovano. Dakle, samo zahvaljujući prisebnosti vozača autobusa nije došlo do stradanja putnika, jer je on, kao pri havariji aviona, uspeo da „prizemlji“ 65-icu bez dodatne štete i ispadanja Beograđana iz „puknute harmonike“.
Dok se odlazeći gradonačelnik Šapić hvali naplatom kazni u iznosu od 150 miliona dinara, ne mareći za bezbednost putnika, žitelji grada pod naprednjačkom vlašću prinuđeni su da se sami brinu o sebi. Bilo da su na ulici, na stanici BEO voza (koji je ovih dana bez ikakvog objašnjenja ili najave „ispao iz reda vožnje“) ili ako se nalaze u tramvaju, troli ili autobusu. Pojedinci koji pokušavaju da urade nešto za opšte dobro, često fotografišu anomalije i kvarove u vozilima javnog prevoza. Društvene mreže su preplavljene fotografijama ruiniranih autobusa i trola. Najfrekventnije su one sa harmonikom na zglobnim autobusima. Ponegde kroz napuklu harmoniku unutrašnjost autobusa zaviskuje kiša, nekad sneg, dok se mogu naći snimci kada pukotina na harmonici slobodno radi u ritmu putovanja, odnosno vožnje po neravnim beogradskim ulicama. Najupečatljivije su one fotografije na kojima su zabeleženi kadrovi ručnog servisiranja harmonike – odnosno zakrpljenih „mehova“ pomoću komada žice koja je potom upredena kleštima. Ti potezi podsećaju na neuko šivenje autobusa hirurškim kopčama. One nisu bile predviđene nijednim planom za razvoj saobraćaja u prestonici – te kopče su simbolička slika naprednjačkog ponižavanja žitelja ovog grada. Fotografija raspuknute harmonike na autobusu br. 65 postala je viralna na društvenim mrežama. Ona podseća na smeh najviših funkcionera države koji prave takve selfije u vreme najgorih nesreća. Putnicima kojima preti ispadanje iz vozila (kao što se pojedinim građanima dogodilo ispadanje iz stanova usled potkopavanja zgrada) svakako nije do smeha. Ali jedno je sigurno, odgovornost za ovakve događaje niko neće preuzeti, niti će bilo ko odgovarati zbog ugrožavanja bezbednosti građanki i građana.
Verovatno su se i ljudi iz tima odlazećeg gradonačelnika smejali kada su videli prizor raspadnutog autobusa ispod Mašinskog fakulteta. Da nisu, svakako bi se prvi pojavili na licu mesta i preuzeli odgovornost za havariju i potencijalnu nesreću većih razmera. Umesto toga, dobili smo najavu još jednog besmislenog spomenika, i to caru Dušanu ispod Crkve sv. Marka. Životi građana u Beogradu su bagatelisani. Uskoro bi mogli da se voze na posao samo u prednjem delu zglobnog autobusa, dok bi zadnji, otvoreni deo, mogao da bude pregrađen daskama, ili predviđen za transport prasadi na kvantašku pijacu. Naprednjacima/radikalima, koji po ko zna koji put pretenduju na ovaj grad, sve to nije važno, dok poput vašarskih šarlatana poručuju biračima da se oni zapravo ne voze „puknutom harmonikom“ već prvom linijom metroa.
Peščanik.net, 30.11.2023.
Pucanje harmonike na beogradskom metrou
3
1
30.11.2023
U februaru davne 1970. godine, u Beogradu je zasedala stručna komisija za planiranje razvoja putničkog saobraćaja u prestonici za period 1970 – 1985 – 2000. Imajući u vidu razvoj javnog prevoza u posleratnom Beogradu, sa posebnim osvrtom na parametre u gradovima poput Milana, Hamburga i Rima, tim stručnjaka sa Saobraćajnog fakulteta je vrlo precizno projektovao realne potrebe grada Beograda nakon 2000. godine. Tako su za početak novog milenijuma, ovi stručnjaci prognozirali korišćenje 445 vozila u šinskom saobraćaju i 1200 autobusa (običnih i zglobnih), što bi iznosilo 1645 vozila u svakodnevnom saobraćaju. Paralelno sa gradskim, predviđen je i razvoj međugradskog saobraćaja. Naime, došlo se do zaključka da će u budućnosti biti neophodno povećanje broja autobuskih stanica za međugradski transport. Stoga su markirana važna saobraćajna čvorišta na kojima bi trebalo da se izgrade nove autobuske stanice: 1) u blizini pijace „Zvezdara“, 2) u blizini Autokomande, 3) u blizini Sajmišta, 4) u blizini železničke stanice Novi Beograd, kao i 5) u blizini Dunav stanice. Prosečan broj putnika u vozilima javnog gradskog prevoza projektovan je na 22,2 putnika po vozilu. Takođe je predviđen i permanentni porast otpremljenih putnika jednim vozilom na nivou od godinu dana, što je 1969. iznosilo 45.600 putnika, dok je za jedan autobus u Beogradu tokom 2000. godine, bilo predviđeno 74.000 putnika. Ovakav plan, uz predviđenu izgradnju metroa, činio se kao optimalan. Međutim, tadašnji tim saobraćajnih inženjera nije mogao ni da nasluti sve faktore rizika koji će se isprečiti na putu........
© Peščanik
visit website
login
who are we?
contact us
qosheapp
Toi Staff
Gideon Levy
Belen Fernandez
Andrew Mitrovica
Mort Laitner
Nikkei Editorial
Rami G Khouri
Ali Fathollah-Nejad
