Вот не устанем повторять: история, особенно история новейшего времени, — девушка не только сволочная, но ещё и достаточно ироничная.
Вряд ли российские руководители, начинавшие какое-то время назад фактическую реанимацию арктических проектов нашей с вами страны, могли даже предполагать, какую актуальность эти проекты (и в первую очередь, безусловно, Северный морской путь) приобретут для мировой логистики в таком скором времени.
Да что там пару десятилетий назад — таких дерзких вылазок хуситов в Красном море, равно как и катастрофической и, возможно, уже необратимой засухи в Панаме, никто не ожидал ещё и в прошлом году.
Впрочем, на деятельности Северного морского пути ни то ни другое ещё пока не сказалось, в том числе просто потому, что слишком мало времени прошло, — и он развивается пока строго в соответствии со стратегическими планами Российской Федерации.
И насколько скажутся на его будущей загрузке связанные с проливами очевидные проблемы в мировой логистике, рассуждать пока можно только чисто умозрительно. Пока же у ещё одной «русской альтернативы» и без этих, довольно неожиданных, но, чего уж, достаточно, извините за некоторый профессиональный цинизм, благоприятных вызовов всё обстоит, в общем-то, достаточно хорошо.
Просто безопасность, особенно безопасность логистических коридоров, с некоторых пор стала категорией в том числе и экономической. По крайней мере, вызов, брошенный глобальной логистике движением «Ансар Аллах», продемонстрировал это настолько наглядно, что никаких дополнительных доказательств этот тезис уже просто не требует.
Глупо было бы, что называется, отрицать.
А уж что-что, а безопасность в своей экономической зоне, зоне фактически каботажного плавания, которой, по сути, является Северный морской путь, Россия вполне способна уже фактически прямо сейчас и в круглогодичном режиме обеспечить.
И эти возможности, в том числе возможности обеспечения физической безопасности судоходства в этих широтах, вне всякого сомнения, будут только развиваться. Просто в качестве иллюстрации: не просто так Владимир Путин во время своего визита в родной Санкт-Петербург едва ли не первым делом принял участие в церемонии закладки пятого серийного универсального атомного ледокола проекта 22220, названного, кстати, довольно символически «Ленинградом», которая прошла на верфи Балтийского завода.
Причём как демонстрация серьёзности намерений первая секция будущего атомного гиганта уже была установлена на стапель прямо за спиной выступающего на церемонии Владимира Путина.
Выглядело внушительно, что тут ещё сказать.
Ну, а чтоб всё было совсем ясно, президент ещё и объявил о грядущей закладке шестого атомохода этой серии, который получит ещё более символическое для наших противников название — «Сталинград».
И уж тем более в текущих обстоятельствах не стоит забывать про идущее прямо сейчас на дальневосточном заводе «Красная звезда», по заказу того же «Росатома», строительство нового уникального атомного ледокола проекта 10510 «Лидер». Которое, несмотря на информационные вбросы, по сообщению гендиректора «Атомфлота» Леонида Ирлицы, идёт по графику: на начало декабря 2023 года готовность первого ледокола этой серии, уже получившего гордое имя «Россия», составляла примерно 11,14%.
Просто напомним уважаемым и любознательным читателям, что ледоколы проекта 10510 способны преодолевать льды толщиной до 4 м и прокладывать канал шириной около 50 м. И их наличие будет фактически гарантировать круглогодичную проводку крупнотоннажных судов по всей акватории Северного морского пути в любых, даже самых критических погодных условиях, включая наиболее сложную, восточную часть ледового коридора.
Впрочем, давайте по порядку.
Как заявил на всё той же церемонии начала строительства атомного ледокола «Ленинград» на Балтийском заводе генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачёв, проект Северного морского пути уже сейчас демонстрирует весьма уверенную динамику роста.
Так, в частности, в прошлом 2023 году был зафиксирован десятикратный (!) рост транзита (пусть справедливости ради это рост с не самых высоких показателей), а общий объём перевозок достиг рекордных для СМП 36,5 млн т.
Да, для такого серьёзного логистического коридора, с такими естественными преимуществами, этого, откровенно говоря, пока ещё, в общем, маловато. Но не стоит забывать, что Северный морской путь, извините за невольную тавтологию, только в начале пути.
Как и про вполне объективные чисто технические сложности: построить тот же ледокольный флот — это ещё и вопрос не только финансовых затрат, но и времени. Это не кликом мышки по монитору спекулятивные циферки погонять. Про необходимую береговую инфраструктуру тут, наверное, можно даже не говорить: просто напомним, что это, помимо всего прочего, хоть и южное, но всё-таки побережье Северного ледовитого океана. Где имеют место полярная ночь, зимние вьюги и прочая вечная мерзлота.
Вот только никакой другой альтернативы этой в текущих условиях абсолютно оправданной стратегической инициативы не только у России, но и у всей глобальной логистики, судя по всему, всё равно, в общем-то, нет.
Тут ведь в чём дело.
Даже по сравнению с исправно функционирующим Суэцким каналом Северный морской путь при маршруте с Дальнего Востока в Северную Европу — это примерно 12—13 суток сэкономленного времени, которое, как известно, деньги. И именно поэтому «русская альтернатива» в лице СМП вызывало такую изжогу у контролирующих (в первую очередь через контроль над проливами) международную морскую торговлю англосаксов.
При нормальном, стабильном развитии проект Северного морского пути через какое-то время мог спокойно вывести из-под их контроля, по оценкам некоторых экспертов, свыше 15% морских перевозок вообще. А это тот кусок пирога, делиться которым, с точки зрения американцев, являющихся по типажу вполне, простите за невольную тавтологию, типичной морской торговой цивилизацией, вообще никогда нельзя. Тут, кстати, есть любопытная историческая параллель про т. н. пунические войны, которые начались с гордого требования Карфагена к Риму, что «никто не смеет без нашего разрешения умыть лицо в водах Средиземного моря». А закончились знаменитым катоновским «Карфаген должен быть разрушен» — и он ведь не по злобе эдакую жуть говорил. И не просто так прагматичные римляне не стали захваченный Карфаген «эксплуатировать», а разрушили и даже просолили эту землю, чтоб на ней ничто подобное не проросло.
Ну да ладно, это так, небольшая историческая параллель.
А если совсем грубо и по сути, то проект Северного морского пути сейчас тем более необходимо развивать, причём как можно быстрей. Потому как, кажется, американцы в силу многих обстоятельств начинают стремительно утрачивать то, чем они особенно гордились: тот самый пресловутый «контроль над проливами».
Что, кстати, для нынешней сложившейся системы глобальной морской торговли не сулит ничего хорошего: каким бы неприятным ни был этот контроль, он всё-таки лучше, чем потенциальный хаос, и это как-то довольно наивно не понимать.
И в этой ситуации проект Северного морского пути — как и все трансъевразийские транспортные коридоры вообще (вспомним про тот же требующий скорейшей «расшивки» Восточный полигон) и как коридор Север — Юг, соединяющий порты Балтики, минуя проливы, с портами Индийского океана, — становится куда более актуальным.
И нам это надо очень крепко понимать.
Просто хотя бы потому, что весьма приличную часть этих новых глобальных транспортных коридоров, чисто исходя из строгой науки географии, контролирует не кто-либо посторонний, а наша с вами страна.
Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.
login
who are we?
contact us
qosheapp
Toi Staff
Gideon Levy
Belen Fernandez
Andrew Mitrovica
Mort Laitner
Rami G Khouri
Ali Fathollah-Nejad
Nikkei Editorial
visit website
