„Na, wie hamma g’schlafen?“, fragt Christoph leutselig. Seine raue Stimme verrät: Er selbst hat kein Auge zugemacht. Aber damit ist er nicht allein, hier im Schlafwagen des ÖBB-Nachtzugs. Auf Christophs Frage antwortet etwa die rund 60-jährige Frau mit „mittel“. Denn besonders gut war ihre Nacht nicht. Sie und ihre Begleitperson haben das Premium-Abteil Double plus mit Dusche/WC gebucht. Strecke Wien-Zürich, rund 1.000 Euro insgesamt. Aber was nützt das Premium-Abteil, wenn der Strom in der Nacht ausfällt. Für die Frau ein vitales Problem: Sie hat ein Beatmungsgerät und braucht eine funktionierende Steckdose. „Ja, tuat ma laad“, sagt Christoph. Er klingt ehrlich betroffen.
Er kann aber nichts machen. Denn er arbeitet nicht für die ÖBB. Christoph, der hier nicht mit seinem richtigen Namen genannt werden will, arbeitet zwar im Zug, beziehungsweise „am Zug“, wie es im Branchenjargon heißt. Sein Arbeitgeber ist aber die Newrest.
Wer? Newrest! Die neue Erholung. Das französische Unternehmen – einer der Gründer gehört zu den 500 reichsten Menschen Frankreichs – ist ein eigenartiges Zwitterwesen. Ursprüngliches Kerngeschäft ist das Catering. International beliefert die Firma neben Zügen auch Flugzeuge und Bohrinseln.
Auf der Nachtstrecke der ÖBB übernimmt die Newrest mehr. Hier ist nicht nur Catering gefragt. Die Mitarbeiter:innen sind auch Eisenbahner:innen. Das bedeutet: Kundendienst, Tickets, Technik. Newrest-Mitarbeiter:innen müssen also reinigen, Kaffee machen, Betten überziehen, Bahnsignale kennen und mit den Herausforderungen im Schienenverkehr zurande kommen. Das alles in der Nacht. Strecke Wien-Hamburg. Hamburg-Zürich. Zürich-Graz. Dann eine „Außer-Dienst"-Fahrt nach Wien, die aber nur zur Hälfte bezahlt wird. Newrest-Mitarbeiter:innen machen drei bis vier Tages-Touren am Stück. Der Biorhythmus ist, wie bei allen Nachtarbeiter:innen, schwer gestört. Das Einstiegsgehalt liegt bei knapp über 2.000 Euro brutto.
Kaum jemandem fällt auf, dass auf der Uniform von Christoph nicht ÖBB, sondern „Newrest“ steht. Christoph ist für die Fahrgäste das Gesicht des Nightjet. Er ist das übermüdete Aushängeschild für den Nachtzug; näher dran am Kunden, an der Öffentlichkeit, geht nicht. Und damit muss er für Fehler des fremden Unternehmens einstehen. Die Newrest kann im Endeffekt nur bestimmen, wie viele Semmeln für den Liegewagen bestellt werden. Der Rest, die Hardware, also den Zug, servicieren die ÖBB.
Christophs Arbeitgeber, die Newrest, will nicht an die Öffentlichkeit. Die Firmenphilosophie der Gründer ist die Geheimniskrämerei. Nichts geht nach außen. Man fühlt sich wohl im Verborgenen.
Newrest ist – wenn man so will – das zweitgrößte Bahnunternehmen im Land. Seit 2021 sind alle neuen Mitarbeiter:innen im Eisenbahner-Kollektivvertrag. Momentan sind das 350 (von 820) Newrest-Mitarbeiter:innen in Österreich. Zum Vergleich: Von rund 450 Mitarbeiter:innen der Wiener Lokalbahnen sind knapp 310 Personen im Eisenbahn-KV. Bei der Westbahn orientieren sich alle 300 Mitarbeiter:innen an diesem Kollektivvertrag.
Die Wiener Lokalbahnen und die Westbahn sind aber, im Unterschied zur Newrest, offiziell ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), und schon sehr viel länger im KV.
Zurück zu Christoph. Seine Tage, beziehungsweise Nächte, sind eine ständige Gratwanderung: Er arbeitet in einem Zug, mit dem er eigentlich nichts zu tun hat. Einem Zug, in dem es an allen Ecken und Enden fehlt.
Obwohl die Werbung vom neu bestellten Nachtzug überall ist: Das Gros der Züge ist alt und fehleranfällig. Je älter ein Zug ist, desto öfter muss er gewartet werden. Die Zeit für die Wartung wird immer geringer, die Züge müssen rasch wieder auf die Strecke. Hauptsache ist, er fährt. Ob die Kaffeemaschine entkalkt ist, interessiert die Techniker:innen nicht.
Doch die Kaffeemaschine ist Kerngeschäft des Nachtzug-Stewards.
In der Kochnische wird Christophs Existenz gerechtfertigt. Das Überziehen der Betten in den Liegewagen – auch Teil seiner Arbeitsleistung – könnte man ja theoretisch schon im Bahnhof machen. Für das Erklären des Abteils, ebenfalls Teil seiner Arbeitsleistung, könnte es theoretisch auch ein Info-Blatt geben. Und das Wecken der Gäste, ebenso Teil der Arbeitsleistung, kann man in Zeiten des Smartphones getrost dem jeweiligen Handy-Wecker überlassen.
Aber das Bewirten der Gäste, der „human touch“, der kann nicht ausgelagert werden. Das soll Teil der Nachtzug-Experience sein. Das Unternehmen Newrest führt gern seine Anfänge auf den Orient-Express zurück, der im 19. Jahrhundert die Strecke Paris-Konstantinopel über Wien als Schlaf- und Speisewagen befahren hat. Luxus pur war das damals, Goldbeschläge, weiße Tischtücher, die Reisenden im Sonntagsgewand, die Zugbegleiter in der Livree.
Der Orient-Express fährt nicht mehr, die Newrest ist bestenfalls eine entfernte Verwandte, die der Familie nicht viel zu sagen hat. Die Familie sind die ÖBB. Die stellen die Züge. Die reparieren die Züge. Die kümmern sich darum, dass ein:e Lokführer:in in der Lok sitzt. Entweder eine:r von den ÖBB, oder eine:r von der Deutschen Bahn, der Schweizer Bahn, oder Trenitalia. Je nachdem, auf welchem Boden die befahrenen Gleise gerade liegen.
Wird alles gut, mit den neuen, glänzenden Nachtwagen? Ab März sind immerhin schon sechs davon auf der Strecke. Die sind gut für die Passagier:innen. Für die Mitarbeiter:innen weniger, erzählt Christoph. Für die habe man dort die Lösung gefunden, dass sie eine Matratze auf die Küchenzeile legen können. Dort dürfen sie hinaufklettern. Wenn das Frühstück zubereitet werden soll, muss die Matratze wieder herunter. Außerdem: Da im Premium-Segment alle Abteile ein eigenes WC haben, gibt es auch kein WC mehr am Gang für Christoph. Der muss ein paar Wagen weiter laufen. Und: Wenn ein Wagen beim neuen Nightjet mangelhaft ist, muss die ganze Garnitur in die Werkstatt.
Die ÖBB können sich das Ausprobieren leisten. Denn im Nachtzug-Geschäft sind die Österreichischen Bundesbahnen der unangefochtene Spitzenreiter in Europa. Während andere nationale Eisenbahnunternehmen das Nachtzug-Geschäft zurückschrauben oder einstellen, haben die ÖBB diese Nische für sich entdeckt.
Die große Wende kam mit dem Jahr 2016. Damals gab die Deutsche Bahn ihr Nachtgeschäft auf. Sie schloss Strecken und verkaufte die Züge. Die ÖBB schlugen zu. Viele ÖBB-Nachtzüge sind alte, umgebaute Züge der Deutschen Bahn. Seither wächst das Nachtzug-Netz der ÖBB, jedes Jahr kommen Strecken dazu. Die ÖBB sind mehr als zugeknöpft, wenn man sie nach der Umsatzbeteiligung der Nachtzüge am Gesamtpersonenverkehr befragt. Aber es scheint sich zu rentieren. Sonst würde man das Streckennetz nicht ausbauen.
Die Nachfrage ist da. Nachtzug fahren trifft den Zeitgeist: Eine Fahrt mit dem Zug ist laut ÖBB 50-mal klimafreundlicher als eine Reise mit dem Flugzeug. Und immerhin 30-mal klimafreundlicher als mit dem Auto. Das Management der Bahn trieb den Ausbau voran. Mehr Züge. Mehr Kilometer. Mehr Werbung. Mehr Passagiere. „Dream now. Enjoy tomorrow“, ist einer der Slogans.
Um die Nachfrage zu bedienen, müssen die Nachtzüge ständig fahren. Keine guten Nachrichten für das alte Material. Keine guten Nachrichten für die mehr als ausgelastete ÖBB-Technik. Keine guten Nachrichten für die Passagier:innen. Und keine guten Nachrichten für das Personal. „Das war im letzten Jahr wirklich schlimm“, erzählt Johann Brunner, Betriebsratsvorsitzender der Newrest. „Die Wagenausfälle haben das Personal sehr belastet. Die Mitarbeiter:innen müssen den Kopf hinhalten.“ Kein Liegewagen. Oder kein Schlafwagen. Oder einer, in dem ein Abteil Bettwanzen-bedingt geschlossen ist. Überfüllter Sitzwagen. Tausend Kleinigkeiten, die nicht funktionieren. Und das, was viele Menschen über viele Stunden so ausdampfen. In der Früh ist die Luft zum Schneiden.
„Ich glaube, es war ein Management-Fehler, so viele Züge zur Buchung freizugeben. Ältere Wagen müssen öfter serviciert werden, das ist kein Geheimnis. Mein Zugang wäre gewesen, einen der Züge zu streichen. Und auf den anderen Strecken dafür die tatsächliche Wagenkapazität zu haben, die ich verkaufe“, diagnostiziert Brunner. Er weiß auch: Neue Züge kosten Geld. „In Deutschland gibt es einige Privatanbieter, die hatten schon immer höhere Preise und die Züge waren trotzdem immer voll. Dass die ÖBB Sparschiene-Tickets zu Ferienbeginn verkauft haben, war nicht nachvollziehbar.“
Es ist eine beliebte Management-Taktik: Nachfrage sicherstellen, Konkurrenz ausschalten. Dann die Preise anheben. Zur Erinnerung: Vergangenen Dezember veränderten die ÖBB ohne vorangegangene Kommunikation das Preissystem der Nachtzüge. Jetzt gilt: Je mehr Nachfrage, desto höher die Preise. Je nach Auslastung, heißt es von den ÖBB. Es gibt aber de facto keine Nacht, in der die Züge nicht ausgelastet sind, heißt es von den Newrest-Mitarbeiter:innen. Also sind jetzt die Preise immer hoch.
Wer viel zahlt, der will was dafür haben. Die Menschen sind auch bereit, ordentlich in die Tasche zu greifen. Sie ersparen sich eine Hotelnacht. Es ist praktisch. Gut fürs Klima. Dann stehen sie vor einem kaputten Klo, einer nicht benutzbaren Dusche, einem Licht, das sich nicht abschalten lässt. Und was den Kaffee beim angepriesenen „Frühstück à la carte“ betrifft, da sollten die Passagier:innen alle Hoffnungen fahren lassen. Dabei ist der Schlafwagen das Erste-Klasse-Segment.
Christoph hat sich eine Rüstung aus betonter Jovialität und österreichischem Schmäh zusammengezimmert. Für die Kinder hat er privat gekaufte Lollis mit. Die Passagier:innen und Christoph sind eine Schicksalsgemeinschaft. Der ÖBB-Technik ausgeliefert. Eltern mit Kleinkindern schwören sich, das niemals wieder zu machen. Ältere Freizeit-Reisende wachen gerädert auf und überlegen, ob sie vielleicht zu alt für Urlaub sind. Und für die Business-Reisenden ist es ein Ausflug in den Wilden Westen, eine Auszeit vom komfortablen Leben, dafür mit einer Prise Spannung. „Ich hab’ etliche Passagiere, die regelmäßig fahren. Die schon grinsen und sagen: Ah, gibt’s wieder keinen Kaffee“, erzählt Christoph.
Der Newrest-Mitarbeiter sagt auch, ein Drittel seiner Kolleg:innen sei im letzten Jahr freiwillig wieder gegangen. Wie viele Leute tatsächlich kündigen, will das Unternehmen nicht offiziell sagen. Der Betriebsratsvorsitzende sagt es diplomatisch: „Im ersten Jahr ist die Drop-Out-Quote sehr hoch. Und dann gibt’s Mitarbeiter, die sich von vornherein denken: Sie machen das halt jetzt zwei, drei Jahre, maximal.“ Nachtarbeit ist an sich schon zehrend genug, ohne sich ständig rechtfertigen zu müssen. Und, sagt Brunner auch ganz klar: „Es ist Arbeit. Es ist nicht einfach Verreisen.“
Einen Vorteil hat die Arbeit im Nachtzug: Es ist eine Drei- oder Vier-Tages-Schicht. Im Kreis durch Europa. Die Nacht im Zug, den Tag im Hotel, und irgendwann wieder am Hauptbahnhof in Wien. Diese Arbeitszeiten sind zwar ein Knochenjob, machen die Arbeit aber für jene interessant, die nicht in Wien wohnen, sondern ein paar Stunden hin- und herpendeln müssen. Damit ist nicht nur das Waldviertel als Einzugsgebiet interessant. Sondern auch die Nachbarländer. Es gibt Newrest-Mitarbeiter:innen, die aus Tschechien, der Slowakei, aus Ungarn, vom Balkan, aus Italien herpendeln, zählt Brunner aus dem Stegreif auf. Insgesamt arbeiten 50 bis 65 Nationalitäten bei der Newrest Austria, da sind auch Menschen aus Asien und Südamerika vertreten. Ein bisschen wie auf einem Schiff.
Christoph taumelt, als er in der Früh den festen Bahnsteig unter den Füßen hat. Eine Matrosenkrankheit – wer das ständige Wackeln gewöhnt ist, tut sich auf dem Festland schwer. Um ihn herum wuseln die Menschen in die Arbeit. Er geht ins Hotel, schlafen.
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